El REAL ASTILLERO DE GUARNIZO: El SILLICON VALLEY ESPAÑOL DESDE EL SIGLO XVI. 

        La historia del San Juan Nepomuceno empieza en el Real Astillero de Guarnizo, un pequeño gran emplazamiento en la castellana Montaña. De su fundación fue responsable Felipe II y sus funcionarios en la década de 1570, puesto España necesitaba dotarse de astilleros para sus fuerzas navales. Cristóbal de Barros, superintendente guipuzcoano de Montes y Plantíos, fue enviado al Norte de la Península, con la misión de estudiar los mejores emplazamientos. Vizcaya, Guipúzcoa, La Montaña, le llamo la atención Deusto, en las proximidades de Bilbao, pero destacó Guarnizo en su informe al rey. Don Cristóbal consideró que la gran cantidad de materias primas en sus proximidades -hierro y roble, fundamentalmente-, así como la excelente mano de obra, justificaban la puesta en marcha de lo que conocemos como Real Astillero de Guarnizo. En nuestro Astillero se construyeron excelentes galeones que participaron en la Gran Armada de 1588, acompañando a ilustres buques, como el San Martín, construido antes de la Unión Dinástica de 1580. 

EL SIGLO XVIII: ESCENARIO DE PROFUNDOS CAMBIOS TÉCNICOS, TÁCTICOS Y ORGANIZATIVOS PARA LA ARMADA Y EL EJÉRCITO. 

        Durante los siglos XVI y XVII, los marinos españoles habían masterizado el abordaje como táctica naval predilecta. Primero se procedía a 'ablandar' al buque enemigo con artillería, posteriormente, se maniobraba para aproximarse a sus costados, se combatía la posible resistencia y se tomaba el buque si se había infligido el daño necesario. Los combates navales en escuadra se convertían en auténticas melées sin orden alguno, eran intercambios verdaderamente caóticos. Sin embargo, las tácticas en hilera, en las que los galeones se agrupaban en una larga línea, eran conocidas pero sólo se usaban en combates o situaciones defensivas. Es decir, cuando el comandante percibía que el enemigo era superior. 

        Pero durante la segunda mitad del XVII, en las Guerras Anglo-neerlandesas, los ingleses y los holandeses empezaron a dar forma a dos grandes innovaciones: el navío de línea y la línea de batalla. La línea no era otra cosa que las tácticas de hilera anteriores, evolucionada y mejorada. Los navíos de línea, ya con unos castillos de proa y popa muy reducidos, así como cascos de líneas más evolucionadas, intercambiaban grandes cantidades de fuego artillero y sólo cuando el navío estaba desarbolado, su dotación diezmada y sin posibilidad de continuar, se apresaba el buque. 

       La Real Armada haría suyas estas innovaciones ya durante el siglo XVIII, puesto que las Armadas de los Austrias estaban, quizá, más apegadas a los galeones y el abordaje. Sin embargo, con los Borbones y la puesta en marcha de una nueva fuerza naval: la Real Armada, dotada con navíos de línea y fragatas, con una nueva innovación: el arsenal. 

GUARNIZO: CENTRO DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL ESPAÑOLA DEL SIGLO XVIII. 

       Los Arsenales de Cádiz, Cartagena y Ferrol eran bases logísticas integradas, es decir, capaces de la construir, mantener y armar navíos -proceso por el que se preparaba al navío para hacerse a la mar-. El proceso fue dirigido por José Patiño y Rosales, bajo las indicaciones de los monarcas y los primeros secretarios de Marina, generando un marco de competencia con los tradicionales astilleros por asiento, es decir, por contrata, como Guarnizo o La Habana. Sin embargo, la excelente capacidad técnica y humana de Guarnizo, así como su acceso a materias primas, permitió que construyera navíos hasta la década de 1770. Ferrol había sido designado por la Secretaría de Marina, pero era dependiente de las materias primas de Cantabria y Burgos, que se preparaban en Guarnizo para su envío al astillero gallego. 

EL SAN JUAN NEPOMUCENO Y GUARNIZO: JORGE JUAN, MANUEL DE ZUBIRÍA Y FRANCISCO GAUTIER 1765-1766. 

        En junio de 1763 Manuel de Zubiría, constructor naval y perito en la Ría de Bilbao, inició los trámites para la firma de un asiento de construcción naval en Guarnizo. Este astillero montañés era propiedad de la Corona y allí se destinaban miembros de la Real Armada, tal como en los Arsenales, pero los trabajos se hacían por contrata. Es decir, que Guarnizo era un astillero 'público' que se cedía a un privado para construirse buques de guerra. En los Arsenales también había trabajos que se hacían bajo contrata, pero no eran todos, como sí pasaba en Guarnizo.

       Regresando al asiento de Zubiría, el 15 de junio de 1763 se firmó, en Santander, el pliego de condiciones para la construcción de seis navíos de línea en Guarnizo, diseñados por Jorge Juan. Según este pliego, el San Juan y su serie serían construidos bajo los planos y reglamentos del sabio español. Los 74 cañones a la inglesa se habían convertido en un diseño consolidado, probado y fiable, después de corregirse sus problemas, como, por ejemplo, acreditan el Velasco o el San Genaro, construidos en Cartagena. 

      De Santander salió el pliego de condiciones a las oficinas de la Secretaría de Marina, en Madrid, Carlos III lo firmó y el día 20 de septiembre, siendo esta su fecha de autorización. El segoviano secretario de Marina, Julián de Arriaga, lo remitió a Pedro de Ordeñana, funcionario de la Armada en Cantabria y se continuó con el asiento. Ya en el mes de Noviembre se aceptó la fianza y se comenzaron los trabajos de construcción. El asentista era responsable de la compra de las materias primas y componentes, de pagar a los carpinteros, calafates, jarcieros, entre otros, así como de adecuar el astillero a sus necesidades. Hasta marzo de 1765 se fue trabajando en las cortas de madera y en su labra, escogiéndose excelentes robles de los bosques montañeses, pero la llegada de Francisco Gautier lo iba a cambiar todo. 

       En 1761 se firmó el III Pacto de Familia entre Jerónimo Grimaldi, enviado por Carlos III, y el ministro Choiseaul, encargo de la política exterior con Luis XV, que inauguró una nueva etapa de alianza hispano-francesa. Se buscaba que la Real Armada y la Marine Royale, pudieran operar conjuntamente, para lo que era necesario que sus navíos fueran similares y se compartiera un reglamento de señales común, por el que los oficiales de ambas pudieran intercambiar mensajes. 

        Sin embargo, Gautier mantuvo una estructura interior a la española muy resistente al fuego enemigo. Cada cuaderna seguía nuestra tradición constructiva al estar formada por la unión de las varengas, genoles, ligazones y reveses. Con diferentes tipologías según su función: 

• Armar: eran las cuadernas principales, dispuestas en parejas y cuya trayectoria no se corta en ningún momento. 

• Henchimiento: están situadas entre las parejas de armar, pero su trayectoria se corta por la apetura de las portas de artillería. 

• De sobreplán: toda vez que se ha unido el forro interior y exterior a las cuadernas de armar y de henchimiento, en la posición de las primeras se disponen las cuadernas de sobreplan que refuerzan la estructura del navío. 

        Por todo ello podemos concluir que el San Juan Nepomuceno y su serie eran navíos mestizos, hijos de la tradición española y la innovación francesa. 

      En sus casi 54 metros de eslora el porte máximo era de 74 cañones, pero en su botadura el 18 de octubre de 1766 y durante la mayor parte de su vida en servicio, salió armado con 70 cañones. En primera batería disponía de 28 cañones, para las catorce portas por banda y dos guardiatimones,  en segunda 30 piezas, mientras que las 70 bocas de fuego se completaban en los castillos de popa y proa. Hasta bien entrada la década de 1790 el porte no subió hasta 74 y las piezas de á 36 libras de bala en primera batería llegaron ya en el siglo XIX. 

PRUEBAS DE MAR Y VIDA EN SERVICIO EN LA REAL ARMADA 1766-1805. 

        Tras su botadura en Guarnizo en octubre de 1766, dio comienzo la fase de armamento a flote, en la que el navío se completaba amarrado a uno de los muelles del astillero. Era habitual que en esta fase se instalara la arboladura, la artillería o la habilitación interior. Entre finales de 1766 y los primeros meses de 1767 el San Juan salió de Guarnizo y se dirigió a Santander, dónde recibió sus 70 cañones de las Reales Fábricas de Artillería de Liérganes y La Cavada. Su dotación, formada por montañeses y guipuzcoanos, estaba mandada por José Díaz de Veanes y recibió órdenes de salir para el Ferrol, singladura que se aprovecharía para hacer sus pruebas de mar. 

       Se hicieron a la mar el 1 de abril y llegaron a Ferrol el día 6, trayecto que confirmó las excelentes propiedades marineras del San Juan Nepomuceno, era un navío rápido y maniobrable, gracias a un timón reactivo que respondía rápido a las órdenes. Pero la prueba definitiva iba a llegar unas semanas más tarde. Carlos III había decidido expulsar a los jesuitas, por el  que el San Juan y el San Genaro recibieron la orden de llevarlos a Italia, aprovechando el viaje de vuelta para hacer pruevaas comparativas, en las que el San Juan se mostró como un navío más rápido y eficaz, incluso con menos vela. 

     Unos años después participaría en la Guerra de las Trece Colonias, dónde se convirtió un instrumento clave para las fuerzas de Gálvez y Solano. El primer intento de la Toma de Pensacola se saldó con un estrepitoso fracaso, por un gran huracán que hizo que se perdieran una parte de los transportes y sus soldados, así como desarboló parcialmente al Nepomuceno. Sin embargo, al año siguiente, el San Juan y su dotación mandada por José de Pereda, se convirtieron en un apoyo de fuego ensencial para Gálvez en Pensacola, castigando las posiciones inglesas y evitando la entrada de refuerzos. Pero también apresaron dos buques enemigos, haciendo gala de la mayor velocidad y maniobrabilidad, la fragata Clyde/Ellis y la London. Incluso tuvo el honor de llevar a Gálvez y su familia de vuelta a Cádiz en 1783. 

La flota combinada hispano-francesa estaba mandada por Villeneuve y Gravina como su segundo, con una jerarquía acentuada en favor del francés, al tiempo que Nelson era el máximo responsable de los británicos. El comandante británico dio orden de combatir no en línea, sino en dos columnas para romper la línea, en un movimiento en el que no fue el primero -sino Rodney en la Batalla de los Santos-, pero que causó un combate que se convirtió en una gran mélee con intercambios artilleros a lo largo de toda la línea combinada. El San Juan, que cerraba la línea, tuvo que combatir con varios navíos a la vez, de tres puentes incluso, pero siempre devolvió el fuego y no se rindió hasta el final de la batalla. 

        Se lo llevaron preso a Gibraltar, pero no pudieron hundirlo. La ingeniería naval española y la colaboración francesa se habían impuesto en una derrota pírrica, que poco pudo haber cambiado.